Αποπληρώνοντας δάνεια με... δανεικά !

Ο ΟΣΕ πληρώνει 8 ευρώ για κάθε 1 που εισπράττει, ενώ οι υποχρεώσεις του σε 17 εγχώριες και διεθνείς τράπεζες ανέρχονται σε 9 δισ. ευρώ.

Κάθε ημέρα που περνάει προσθέτει στον ΟΣΕ ζημίες 2,2 εκατ. ευρώ, με αποτέλεσμα το συσσωρευμένο έλλειμμα του Οργανισμού να αγγίζει πλέον τα 10,7 δισ. ευρώ. Σε περίοδο οικονομικής κρίσης, όπου η περιστολή δαπανών στον δημόσιο τομέα είναι πρωταρχικός στόχος, μια επιχείρηση που πληρώνει 8 ευρώ για κάθε 1 που εισπράττει δεν μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί με τη σημερινή της μορφή.

Ο ΟΣΕ εδώ και χρόνια ζει με δανεικά, ενώ η αποπληρωμή των δανείων του γίνεται και αυτή μέσω... δανεισμού. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι δανειακές ανάγκες του Οργανισμού για το 2010 αγγίζουν το 1,44 δισ. ευρώ, τη στιγμή που το δανειακό του χαρτοφυλάκιο αποτελείται ήδη από 40 δάνεια, από 17 εγχώριες και διεθνείς τράπεζες συνολικού ύψους 9 δισ. ευρώ. Η κυβέρνηση προωθεί ένα σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ σε μια προσπάθεια νοικοκυρέματος των οικονομικών του πιο ζημιογόνου Οργανισμού του Δημοσίου - περισσότερο ακόμα και από την παλαιά Ολυμπιακή. Πρόκειται για το τρίτο κατά σειρά σχέδιο εξυγίανσης που παρουσιάζεται για τον ΟΣΕ (τα δύο πρώτα είχαν παρουσιαστεί από δύο διαφορετικούς υπουργούς της Ν.Δ.), ωστόσο, είναι το πρώτο που βρίσκει τον δρόμο προς τη Βουλή, καθώς υπό την πίεση πλέον του Mνημονίου, δεν υπάρχουν περιθώρια για αναβολές. Αξίζει, βεβαίως, να σημειωθεί ότι το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ πρόκειται να επιβαρύνει το χρέος της κεντρικής κυβέρνησης κατά 4,4%, καθώς προβλέπεται ότι το Δημόσιο αναλαμβάνει όλα τα χρέη του Οργανισμού, ενώ παράλληλα διαγράφονται όλα τα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ και τον ΕΔΙΣΥ. Στην πράξη ο ΟΣΕ απαλλάσσεται από τα συσσωρευμένα χρέη του, μεγάλο μέρος των οποίων, όμως, θα βαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό. Σε αντάλλαγμα περιέρχεται όλη η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ στα χέρια του Δημοσίου, με εξαίρεση σιδηροδρομική υποδομή και σιδηροδρομικούς σταθμούς οι οποίοι πρόκειται να αξιοποιηθούν εμπορικά.

Το σχετικό νομοσχέδιο ανοίγει και τον δρόμο για την είσοδο ιδιώτη στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ με ποσοστό 49% (τουλάχιστον) ο οποίος θα αναδειχθεί ύστερα από διαγωνιστική διαδικασία και θα αναλάβει και το μάνατζμεντ της εταιρείας. Σημαντικές αλλαγές επέρχονται και στα εργασιακά του Οργανισμού, καθώς από όλες τις εταιρείες του ΟΣΕ πρόκειται να αποχωρήσουν συνολικά 2.300 άτομα, εκ των οποίων οι 1.350 μέσω μετατάξεων σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου και 1.000 που θα υποχρεωθούν να ασκήσουν το συνταξιοδοτικό δικαίωμα που έχουν ήδη θεμελιώσει. Συνολικά σε όλες τις εταιρείες (ΟΣΕ Α.Ε. / ΕΔΙΣΥ - ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ / ΓΑΙΟΣΕ) θα παραμείνουν περίπου 3.670 εργαζόμενοι. Από τη στιγμή που οι προβλεπόμενες διατάξεις ψηφιστούν από τη Βουλή, θα αρχίσει να μετράει χρόνος 45 ημερών για την ολοκλήρωση της διαδικασίας των μετατάξεων.

Αυξήσεις εισιτηρίων, διακοπή δρομολογίων

Σημαντικές αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, εξορθολογισμό του πλέγματος των δρομολογίων και διακοπή αυτών που δεν μπορούν να εμφανίσουν ενισχυμένη επιβατική κίνηση, καθώς και εύρεση στρατηγικού εταίρου για τη διαχείριση - συντήρηση του τροχαίου υλικού, προβλέπει το επιχειρησιακό σχέδιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για το διάστημα 2011 - 2013. Σύμφωνα με αυτό, η εταιρεία θα πρέπει να εμφανίσει μηδενικές ζημίες από το 2011, ενώ ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι όλες οι γραμμές του δικτύου του ΟΣΕ είναι ζημιογόνες. Σύμφωνα μάλιστα με τις προβλέψεις του σχεδίου, η διακοπή των δρομολογίων θα γίνει με βάση κριτήρια οικονομικά, αλλά και επιβατικής κίνησης. Για παράδειγμα, προβλέπεται ότι στο λεγόμενο τουριστικό δίκτυο της Πελοποννήσου δεν θα σημειωθούν αυξήσεις στα εισιτήρια (τοπική γραμμή Πύργου και Διακοπτό - Καλάβρυτα) λόγω της ιδιαιτερότητας της γραμμής. Θα παρακολουθείται συστηματικά το σύνολο των δρομολογίων ως προς την κερδοφορία τους, την επιβατική κίνηση, το επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών, που θα συνδυάζονται όμως και με το μέγεθος της επένδυσης που έχει πραγματοποιηθεί.

Αναλυτικά, ο άξονας ΠΑΘΕΠ εμφανίζει το 2009 ζημίες 73,5 εκατ. ευρώ, ενώ εισπράττει από τις πωλήσεις εισιτηρίων μόλις το 38% του κόστους λειτουργίας της γραμμής (το μεγαλύτερο ποσοστό ανάκτησης κόστους σε όλο το δίκτυο). Προβλέπεται ότι το 2011 οι ζημίες του συγκεκριμένου άξονα θα περιοριστούν στα 11,2 εκατ. ευρώ. Αντιστοίχως ο Προαστιακός εμφανίζει ζημίες 45,7 εκατ. ευρώ (25% ανάκτηση κόστους) το 2009, έναντι 18,8 εκατ. ευρώ που προβλέπονται για το 2011.

Η πιο ζημιογόνα γραμμή

Πρόκειται για την πιο ζημιογόνα γραμμή του δικτύου το 2011, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις και αναμένεται να επιδοτηθεί με περίπου 17 εκατ. το διάστημα 2011 - 2013. Η γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη ήταν πέρυσι ζημιογόνα κατά 24,6 εκατ. ευρώ. Το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Εδεσσα παρουσιάζει βαθμό ανάκτησης κόστους μόλις 4% και απώλειες 1,8 εκατ. ευρώ το 2009. Ιδιαίτερα χαμηλό ποσοστό ανάκτησης κόστους εμφανίζει το δίκτυο Πελοποννήσου (6%) με ζημίες 21,6% το 2009 έναντι πρόβλεψης για 13,3% το 2011.

Οσον αφορά στην τιμολογιακή πολιτική, παρά το γεγονός ότι οι κυβερνητικές εξαγγελίες ήθελαν τις τιμές των εισιτηρίων του ΟΣΕ να διαμορφώνονται στο 80% των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ, το επιχειρησιακό σχέδιο προβλέπει αυξήσεις 100% στην πλειονότητα των δρομολογίων, οι οποίες φτάνουν ακόμη και το 235%. Οι αυξήσεις στις τιμές εκτιμάται ότι θα οδηγήσουν σε 10% μείωση της ζήτησης στον ΠΑΘΕΠ, 2% για τον Προαστιακό της Αθήνας, ενώ το τουριστικό δίκτυο της Πελοποννήσου θα παρουσιάσει σταθερή επιβατική κίνηση λόγω διατήρησης των τιμών. Οι άξονες Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης, Δυτικής Μακεδονίας και της υπόλοιπης Πελοποννήσου αναμένεται να εμφανίσουν μείωση 20%, 10% και 15% αντίστοιχα. Την ίδια στιγμή, προβλέπεται αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 3% το 2012 και το 2013 ως αποτέλεσμα του εξορθολογισμού των δρομολογίων.

Της Αλεξανδρας Κασσιμη  (10-10-2010)

http://news.kathimerini.gr